出租車策劃權是有數的把持性資源，出租車公司一旦以很少的錢從國家取得，就可以安枕無憂地坐收漁利，盤剝司機。多少年來，對出租車公司的合理羈系不停就未盡如人意
2月28日，北京的出租車司機張偉在廣播上聽到一條消息：交通運輸部、人力資源和社會保障部、天下總工會團結召開電視電話聚會會議，三部門認真人表現，天下各地將漸漸推行出租汽車企業員工制策劃模式，代替現在承包掛靠制；同時還將廣泛開展以車輛承包費用（即“份子錢”）、社會保險、勞動收入、蘇息休假等為緊張內容的人為團體協商。
那一天，張偉和往常一樣，拂曉4點鐘起床，坐兩個小時公交車從順義到城里交班拿車，開車開到下戰書1點左右，正是犯困的時間。原來已經昏昏欲睡的張偉，聽到“份子錢”三個字馬上精神了起來。
開了近10年出租車的張偉以為，無論是企業員工制還是承包掛靠制，都是要交份子錢的，要是份子錢真能跟公司協商有所低沉，日子會好過一些。
但直到3月5日，張偉也沒從公司方面聽到任何好消息。
張偉報告法治周末記者，北京出租車司機原來準備在2月27日和28日舉行歇工，因為油價不停在漲，份子錢卻不停不降，出租車行業越來越不好干，但厥后歇工并未成行。
“出租車行業的問題遠不是員工制、人為團體協商可以辦理的，當前出租車行業存在的份子錢高、黑車多、出租車司機反復歇工、打車難等問題的源頭，在于出租車行業數量控制、準入限定等辦理體制導致的行業把持。”長期關注出租車行業革新的傳知行社會經濟研究所研究員由晨立報告法治周末記者。
份子錢背后的把持體制
“份子錢已經從曩昔的1000多元漲到了3200元（張偉是雙班司機，雙班車每車每月向公司交份子錢共6400元；其地點公司單班司機每車每月交份子錢5000元左右），油價也從原來的每升三四元漲到將近每升8元，但收入卻沒有相應增長。我現在每天早上起來，頭腦里就要算一下，交給公司3200元的份子錢掙夠了沒有。一個月拉活的錢，1/3交給公司，1/3是油費，剩下的1/3才是純收入，也就3000多元。以是根本上一個月有一大半時間是白干的。”談到份子錢，張偉不由地沖動起來。
和張偉一樣，中國絕大多數都市的出租車司機都要向公司交份子錢，而這和當下的出租車策劃模式有關。
法治周末記者在采訪中相識到，現在出租車行業的策劃模式緊張有兩種，一種是公司策劃模式，也稱承包掛靠制，即出租車策劃權（即通常所說的派司）歸公司全部，由公司買車把策劃權承包給個人私家，個人私家每月向公司上繳份子錢和辦理費，或由個人私家出錢買車、一次性付出派司費（策劃權利用費）后掛靠到公司名下，每月只向公司上繳辦理費；一種是個體策劃模式，即政府把出租車策劃權直接授權給個人私家，個人私家策劃的收入扣去油錢、補綴費等，都歸個人私家全部。
“現在天下大部門都市都是公司制模式下的承包掛靠制，新入行的出租車司機并沒有太多的選擇，一樣平常只能選擇向出租車公司承包策劃權。溫州則是少數推廣個體制模式的都市。”由晨立說。
在張偉眼里，那些為數不多的個體出租車策劃者太幸福了，他們每天只用事情五六個小時，就可以賺取跟張偉一樣的收入。
1993年曩昔，對出租車派司的審批并無限定，各地出租車行業迅猛生長，導致市場競爭加劇、司機收入降落、交通擁堵等負面問題。隨后各地開始對出租車行業舉行嚴格的數量控制和準入限定，紛紛停辦出租車企業，并制止向個人私家發放派司。緊接著各地政府又推行公司制、范圍化運營，隨著公司之間不停的兼并，原有的派司資源掌握在少數大公司手中。
2004年，配置部《市政公用事業特許策劃辦理步伐》正式頒發實施，各地政府相繼發文確認了出租車行業作為大眾交通的一部門，實行特許策劃，并連續以特許策劃的名義對出租車行業舉行數量控制和準入限定。
法治周末記者查閱各地出租車策劃權出讓的相干辦理步伐后發明，在出租車策劃權的取得上，出租車公司險些占據了把持職位地方。一方面，出租車策劃權根本均由出租車公司取得，公司只需向政府繳納每車每年5000元至15000元不等的利用費（北京等少數地區實行無償出讓，出租車公司無需繳納利用費），而出租車司機交給公司的份子錢卻高達每月每車3000元至5000元。另一方面，對付少量、新增的出租車策劃權則會議決拍賣或招投標的要領有償出讓，而由于種種限定性條件，出租車公司之外的個體策劃者很難得到競標資格。
同樣長期關注出租車行業的湘潭大學法學院教授歐愛文認為，由于對出租車行業實行特許策劃，舉行數量控制和準入限定，出租車公司對出租車的策劃權形成了把持性占據，出租車公司在用較少的錢得到出租車策劃權后，就可以不勞而獲地坐收高額份子錢，而在底層冒死事情的出租車司機卻只能分得很少利潤，這也是導致出租車司機對公司不滿的緊張緣故原由。
既得好處者攔阻行業革新
對付現行的出租車辦理體制，研究人士多有微詞。北京市人大代表沈夢培曾經把北京出租車行業形貌為“富了公司，虧了國家，苦了司機，坑了百姓”。
對此由晨立表現附和。
“出租車公司利用把持職位地方獲取收入是顯而易見的，而對付出租車公司的運營成本很少有公開數據。2006年北京市出租車運價聽證會時期，出租車企業提交給聽證會代表的一份審計報告，此中羅列了駕駛員人為、車輛折舊費、五險一金、辦理費等13項開支。只是出租車公司可以議決管帳伎倆增長策劃成本，好比說付出園地費、員工人為等，公司乃至可以把利潤做成負值，以偷稅漏稅，這對國家來說是很大喪失。”由晨立說。
由晨立認為，正是由于數量控制和準入限定，單個的出租車司機在跟擁有大量派司的出租車公司對話時處于弱勢職位地方，在承包費、辦理費等方面險些沒有會商的空間，只有冒死事情以調換跟事情量不符合的收入；同時政府又對市場上的出租車數量舉行限定，比年來向市場上新投放的出租車非常少，而都市住民對出行辦事需求越來越多，從而導致了打車難、黑車多等問題的出現。
“現行的出租車行業辦理制度作育的行業把持，是造成當下許多問題的根本緣故原由。不變化這個體制，推行‘員工制’，份子錢、勞動收入等舉行人為團體協商，并不肯定能真正實施下去，整個行業的面貌也不會有所變化。”由晨立增補道。
法治周末記者在采訪中相識到，多年來各地也相繼針對出租車行業舉行了一些革新，好比上海市曾低沉份子錢以減輕司機包袱；寧波市為了警備市場炒作出租車派司，訂定《寧波市客運出租汽車營運權代價評估暫行步伐》，劃定凡舉行承繼、轉讓和交易的出租車，必須到政府指定的出租車營運權代價評估交易中間舉行評估；溫州市率先揚棄承包掛靠制而推行個體制。
但由晨立認為，這些革新和三部門近來出臺的政策一樣，均未觸及出租車行業的核心問題，相反，溫州市的個體制模式還衍生出了更多的問題，好比溫州的出租車派司由于稀缺性、且可以抵押到銀行舉行貸款，導致派司成為資本炒作的東西，派司代價曾一度飆升到140萬元，而溫州推行個體制時，派司用3萬元即可買斷。
“要變化出租車行業的現狀，肯定要突破數量管束和準入限定。這個見解我們提了許多年，但行業的革新不停推動不下去，究其緣故原由還是跟既得好處集團的猛烈攔截有關。”由晨立分析道。
由晨立對天下多個都市的出租車行業舉行過調研，在調研進程中，他發明有些都市的政府部門和出租車公司已經形成了好處共同體，觸動現行體制影響到的不但僅是出租車公司的好處。
“即便辦理部門和出租車公司的好處沒有捆綁在一起，現在那些大的出租車公司也有攔阻行業革新的好處沖動，他們合力也會對政策孕育產生影響。”由晨立說。
由晨立乃至認為，出租車司機本身也是既得好處者。出租車司機之以是對黑車的存在這么不滿，并且因為黑車的存在鬧歇工，歸根結底還是因為黑車的出現支解了他們的利潤，一旦把這個行業推向市場，大概對現有出租車司機的收入造成影響。資料表現，早在2009年，北京黑車總量就到達7萬輛，已經高出正規的出租車數量（6.6萬）。
而出租車司機的數量又很巨大，據統計，我國現在有8700多家出租汽車企業，有100多萬輛出租車、200多萬名出租車司機。
“出租車司機群體一旦對制度革新不滿，很大概對社會穩固帶來影響，這大概也是政府尚未推行革新的一個顧忌。但我們不能因為革新有危害，就拒絕革新。”由晨立認為，可以議決制度計劃，補充因革新對出租車司機群體以致現有出租車公司大概帶來的好處喪失，好比在出租車行業市場化之后，國家就不用每年對該行業舉行補貼，以往每年60億元的油補就可以省下來對先前進入的行業者舉行肯定的補貼。
突破把持后的制度計劃
突破數量控制后，出租車行業應以公司制的模式策劃，還是個體制的模式策劃？出租車的代價是否還要跟現在一樣舉行政府定價？
歐愛文認為，一旦排除了準入限定和數量控制，因此個體化的模式運營還是公司制的模式運營就不再是問題，這兩種模式也沒有優劣之分，只是市場選擇的結果，就像開餐館一樣，可以有小飯店也可以有大飯店。
業內有一種見解是，公司制優于個體制，因為如允許以低沉政府部門的羈系成本。
但歐愛文認為這種見解并不合理，個體制運營的出租車司機由行業協會舉行羈系，這并不會增長辦理成本，相反由于行業協會對出租車業的性質更為相識，羈系起來大概會越發得心應手。
中國社科院工業經濟研究所研究員余暉也報告法治周末記者，當前北京的1000多名個體出租車司機便是由在北京市私營個體經濟協會部屬的出租車分會舉行羈系，革新推行以后，也可以照此思路舉行辦理。
不外歐愛文和由晨立都認為，由于出租車行業涉及大眾好處，政府不能把行業完全交給市場，還應對出租車司機的技能水平、出租車的寧靜性能等涉及大眾好處方面舉行干涉，訂定相應的從業尺度。
在把整個行業推向市場之后，歐愛文認為也應變化當下對出租車行業的統肯定價機制。
“差異等級的辦事應該有不一樣的代價。不外為了克制漫天要價等環境的出現，維護消耗者的好處，可以由政府訂定引導價，訂定肯定的代價區間，容許出租車公司或行業協會根據差異時段的油價、差別的辦事等級等舉行代價調解。但肯定要在出租車的奪目位置明碼標價。”歐愛文說。